Automobile

Les armes des constructeurs européens pour résister

Contrairement aux Big Three, les firmes du Vieux Continent ne sont pas dans le rouge. Le résultat de différentes stratégies.

«Ils ne mouraient pas tous, mais tous étaient frappés.» La crise que traverse l'industrie automobile fait penser à la fable de La Fontaine Les Animaux malades de la peste. En effet, c'est une véritable épidémie qui touche le secteur. «On ne peut pas dire quand [l'industrie automobile va] remonter la pente, indique Ferdinand Piëch, président du conseil de surveillance du groupe Volkswagen. Elle doit se préparer à une traversée du désert.»
Victimes à la fois de la crise des prêts hypothécaires et de la correction de la demande vers des modèles plus économes, les constructeurs réajustent le tir, réduisent la production, prennent des mesures de chômage technique, revoient leur niveau de marge. Peugeot Citroën a annoncé des pertes à venir (pour le second semestre 2008). Mais, à l'inverse des Etats-Unis où General Motors se bat pour éviter la faillite (lire encadré), les Européens ont encore des résultats positifs (voir tableau ci-dessus). Ils ont des atouts pour résister à la crise. Mais ils ne sont pas tous logés à la même enseigne. Revue de détail des constructeurs les plus résilients.

Ceux qui ont du cash
Ce sont clairement les firmes allemandes qui disposent d'une trésorerie positive, spécialement Volkswagen, avec plus de 12 milliards d'euros. Ces derniers mois, Renault, Peugeot Citroën et Fiat ont brûlé beaucoup de cash. «Le décalage entre leurs prévisions de ventes et les niveaux des stocks a été plus important chez les constructeurs latins», constate Georges Dieng, analyste à Natixis. Outre ce pilotage plus fin, Volkswagen, Daimler et BMW ont mieux géré leur cash. «Ils l'ont utilisé, entièrement ou en partie, pour financer leur filiale financière, ajoute Georges Dieng. Si ces filiales s'étaient adressées à une banque, cela aurait coûté beaucoup plus cher.»

Cette pratique, les groupes français se l'interdisent. Leur filiale financière ayant le statut de banque, ils craignent d'être mal vus auprès des grandes agences de notation. Ils utilisent donc leur trésorerie pour racheter leurs actions ou distribuer des dividendes.
Fin juin 2008, Peugeot Citroën bénéficiait encore d'une trésorerie positive de 1 milliard d'euros. Renault, en revanche, souffre d'un endettement chronique. La raison tient essentiellement au rachat de Nissan en 1999. L'acquisition devait être «digérée» en trois ou quatre ans. Mais le français n'a pas généré assez de cash. Au premier semestre, il a encore dépensé 662 millions d'euros pour prendre 25% du russe AvtoVaz. Résultat : en six mois, l'endettement net est passé de 2,1 à 3,5 milliards d'euros (chiffres arrêtés au 30 juin 2008). La situation est-elle pour autant désespérée pour les français ? Non. Renault et Peugeot Citroën espèrent rebondir grâce à des fonds distraits du plan de secours aux banques de 360 milliards d'euros annoncé par Nicolas Sarkozy en octobre.

Ceux qui sont flexibles
On le sait, en période de crise, bien gérer son stock constitue le nerf de la guerre. La référence, c'est le constructeur japonais Toyota. Outre le travail sur la qualité permanente et la détection automatique des défauts, le TPS (Toyota Production System) dispose d'un outil permettant de s'adapter à la demande. A l'usine de Valenciennes, qui fabrique les Yaris, le plateau de retouche en sortie de chaîne est dimensionné pour recevoir 50 voitures. Pas une de plus.
Volkswagen, initiateur de la politique des plates-formes, est également bien armé. Tout comme Renault et Peugeot Citroën. Il y a une vingtaine d'années, les deux français naviguaient à vue. Loin de leurs clients, ils subissaient de lourdes pertes, multipliaient les plans sociaux. Lorsque la production diminuait, leur seule réponse était le chômage technique. Aujourd'hui, ils disposent d'une palette plus large, passent de trois équipes à deux, orientent la main-d'oeuvre vers d'autres modèles, voire d'autres sites. En production, la part du travail précaire a quadruplé. «Les constructeurs jouent sur les volumes des CDD et des intérimaires, indique Richard Verglas, consultant au cabinet Say Partners. Cela leur permet d'atténuer les effets de la crise et d'être mieux outillés quand la demande repart.»

Ceux qui évitent les Etats-Unis
Le premier marché automobile du monde est désormais un piège. Cette année, il devrait en effet s'y vendre à peine 13 millions de voitures, contre 16 millions l'année dernière. Dans ce contexte, les acteurs - les Big Three, les japonais, les coréens, BMW et Mercedes - vivent un enfer. Car la chute du marché américain, à laquelle s'ajoute celle de l'Europe, n'est plus compensée par le boom sur les marchés émergents. Dans ce contexte, Peugeot Citroën et Renault peuvent se féliciter de ne pas s'être implantés aux Etats-Unis. Autre firme bien placée, Audi, dont les ventes en octobre ont bondi de 7%. La filiale haut de gamme de Volkswagen est présente outre-Atlantique, mais, contrairement à BMW et Mercedes, n'a pas d'usine sur place. En revanche, elle est un des tout premiers acteurs en Chine, et a lancé récemment plusieurs nouveaux modèles (A3, A6).

L'offre produits reste le meilleur sésame pour sortir du marasme. L'ensemble des constructeurs ont dans leurs cartons des dizaines de projets, en espérant que l'un d'entre eux deviendra d'ici peu un blockbuster. Un véritable casse-tête. Ces dernières années, seuls la Mini, la Logan et la Fiat 500 ont vraiment été des hits.